Шелковые путы

Тысячи лет назад, завоевательные походы Александра Македонского значительно расширили познания Запада и Востока друг о друге, создав предпосылки для установления торговых связей. Осознав свою потребность сначала в нефрите и жадеите из копей Хотана и Яркенда, а потом в породистых арабских скакунах, Китай начал экспортировать шёлк.  На протяжении веков Великий шелковый путь как путь торговли и людских сообщений, связывавший цивилизации Азии, Европы и Африки, играл важную роль в прогрессе человеческой цивилизации в целом и в развитии и процветании близлежащих к нему стран, в частности. Хотя шёлк был, конечно, главной позицией в торговле с Китаем, объектами купли-продажи были и многие другие товары. По Шёлковому пути передавались также различные технологии, религии и философии, и даже бубонная чума («Черная смерть»). По сути это был мировой интеграционный экономический проект, который стал двигателем экономического, технологического и культурного развития.

В последствии, с развитием морской торговли, промышленного производства в Европе и как следствие мировой колониальной системы его значение постепенно сошло на нет.

И вот в ХХI веке, веке технологий и всемирной глобализации «Шелковый путь» опять на повестке дня.   С чем же это связано?

Бурный рост Китая в конце 20 — начале 21 века стал огромным локомотивом мировой экономической системы. В то же время, несмотря на то, что по размеру ВВП (по паритету покупательной способности) экономика Китая стала первой в мире, структурно, он по-прежнему является развивающейся экономикой, что таит в себе немалые риски.

Китай вырос как производственная экономика благодаря низким издержкам (низкая стоимость труда, низкие соцстандарты, низкие затраты на экологию и т.д.), что стимулировало приток инвестиций. Из-за высоких темпов роста, доходность от капиталовложений в Китайскую экономику достигала невероятных значений, что еще больше повышало инвестиционную привлекательность.

Однако, в последнее время производство, инвестиции и экспорт в Китае замедляются.  Не в последнюю очередь это связано с многократно возросшей стоимостью труда, которая уже превышает аналогичные показатели в соседних странах, таких как Вьетнам или Камбоджа, в несколько раз.   Китайская экономика, которая ставится многими в пример, имеет также существенные структурные проблемы. А развитие промышленности в КНР привело к многочисленным экологическим катастрофам: качество воздуха, воды и земли достигло критически низкого уровня.

При этом, хотя китайская экономика по номинальному ВВП вторая в мире, но в рейтинге МВФ по показателю ВВП на душу населения Китай находится только на 89 месте ($12880), опередив, например, Украину всего на 16 позиций. В таких условиях, предыдущие экспортоориентированные экономики, постепенно трансформировались в потребительскую модель (США, Германия, Япония).

Для Китая это означает, что он будет производить и экспортировать меньше товаров, а также строить меньше домов и прочей инфраструктуры. Обе эти сферы как во всём мире, так и в Китае слишком перенасыщены. Таким образом, согласно традиционной модели Китай должен резко ускорить процесс передачи богатства сектору домохозяйств, а также полностью реформировать свою финансовую систему.

Однако, на этом пути есть несколько препятствий. Разрыв между ВВП и доходом населения — это самый важный вопрос,  который мешает сбалансировать экономику. Согласно отчёту Goldman Sachs, одного из крупнейших в мире инвестиционных банков, только 2%  из 770 миллионов взрослых китайцев зарабатывают достаточно денег, чтобы платить налоги и только 11% могут считаться средним классом. Кроме того, подобное реформирование финансовой системы вряд ли сможет пройти без финансового кризиса.

Важным фактором является огромное количество населения, которое повиснет непосильным бременем социальной защиты и колоссальная дифференциация между развитыми южными «прибрежными» районами и более отсталыми северо-западными, с неразвитой системой городов и инфраструктурой. Последнее связано с тем, что экспорт Китая связан в основном с морской торговлей и соответственно инвестиции распределяются именно в этом направлении.

В этих условиях и родилась амбициозная инициатива «Один пояс, один путь», которая должна связать его экономику с остальной Азией, Африкой, Ближним Востоком и Европой. Также известная под другим названием «Новый шелковый путь», она включает в себя планы по созданию инфраструктурной сети автомобильных дорог, портов для усиления торговли, железнодорожных путей, инвестиций, и сотрудничества в сфере культуры.

Несмотря на критику, что инициатива является частью стратегии Китая по достижению глобального доминирования, риторика ее создателей скорее говорит о том, что в ее основе лежит стремление решить внутренние экономические задачи с помощью направленного вовне проекта.

Если смотреть под таким углом, то такой проект решает целый ряд задач. В первую очередь он направлен на экономическое развитие целого комплекса развивающихся стран посредством масштабных инвестиций в их инфраструктуру. Это касается не только соседних с КНР государств в юго-восточной или средней Азии, а и ряда африканских и латиноамериканских государств.  В идеале это должно привести к созданию некого пояса стабильности и экономического роста в зоне вокруг Китая позволив ему получить некий аналог эффекта «Плана Маршалла» и дать толчок развитию без смены экономической модели. В первую очередь Пекин рассчитывает на значительное увеличение показателей экспорта готовой продукции, и одновременно с этим на надежные каналы поставок ресурсов из Африки и Ближнего Востока.

Во-вторых, развитие железнодорожных коммуникаций с Европой, Средней Азией, а также с набирающей мощь Индией должно дать импульс к развитию относительно отсталых регионов, расположенных в глубине континента, что позволит более-менее выровнять общенациональный уровень экономических показателей.

По данным Китайского банка развития, в проект «Один пояс, один путь» будет вложено почти девятьсот миллиардов долларов. Инвестиционные планы охватывают больше шестидесяти стран.

План,  указывает в качестве приоритетов следующее:

1. Железнодорожное сообщение из Китая к европейским портам, через экономические коридоры в Монголии, России и Средней Азии.
2. Сооружение нефте- и газопроводов, региональных электросетей и высоковольтных линий.
3. Инвестиции в оптико-волоконные сети, информационные технологии, новые технологии в сфере энергетики и биотехники.
4. Район реки Меконг, которые Китай ранее предназначил для экономической кооперации, должен стать международным транспортным коридором, связывающим провинцию Юньнань с Юго-западной Азией.
5. Финансирование будет идти через возглавляемый Китаем Азиатский инфраструктурный банк, банк БРИКС и государственный фонд Шелкового пути.

Основные маршруты экономического пояса Шелкового пути ведут из Китая через Центральную Азию до Европы (до Балтийского моря); из Китая через Центральную Азию и Западную Азию до Персидского залива и Средиземного моря; из Китая в Юго-Восточную Азию, в Южную Азию к Индийскому океану ( Китай — Индокитайский полуостров, Китай — Пакистан и Китай — Бирма — Бангладеш — Индия»). Основные направления морского Шелкового пути XXI века: из морских портов Китая через Южно-Китайское море до Индийского океана и дальше до Европы, а также из китайских портов через Южно-Китайское море в южную акваторию Тихого океана.  Согласно карте стратегии «Одного пояса и одного пути», они проходят материки Азии, Европы и Африки, где с одной стороны — активные экономики Восточной Азии, с другой — развитые экономики Европы, а между ними пролегают обширные земли государств с огромным потенциалом экономического развития.

Сухопутные проекты предлагают два железнодорожных пути. Первый южнее Каспийского моря через пролив Босфор. Второй через Казахстан, Россию и Украину. Существуют предложения дополнить северный проект автомобильными дорогами. Автодороги южного проекта создаются в рамках программы TRACECA.

Также, предполагаемое расширение Евразийского сухопутного моста включает в себя строительство железнодорожных путей в Индию, Бирму, Таиланд и Малайзию, в другие регионы Юго-Восточной Азии, строительство железнодорожного туннеля и автомобильного моста через Берингов пролив для подключения Транссиба к североамериканской железнодорожной системе, и строительство железнодорожного туннеля между Кореей и Японией.

Во второй части статьи — критический взгляд на проект и оценка трудностей с которыми может столкнуться его реализация.