МиГ-29 и Су-27: история службы и конкуренции. Часть 1

В последнее время в интернете обострился спор вокруг современного положения дел в области оснащения боевыми самолетами отечественных ВВС. Особый акцент при этом делается на очевидном преимуществе, которое имеет ОКБ «Сухого», и почти полная утрата некогда сильных позиций ОКБ «МиГ». Споры ведутся относительно целесообразности оснащения наших ВВС исключительно машинами «Су». Законные вопросы, которые при этом ставятся – почему все заказы достаются одной фирме, а вторая деградирует и незаслуженно забыта. Характер дискуссии доходит до открытых обвинений в нечистоплотности фирмы «Сухого», а с другой стороны МиГ-29 и машины на его базе стали называть заведомо слабыми, не нужными и бесперспективными. Есть и противоположное мнение – МиГ-29 настоящий шедевр, который «суховцы» намеренно задавили. Становится обидно, причем обидно одновременно за обе стороны, поскольку превосходные машины «Сухого» вполне заслуженно пользуются спросом, а МиГ-29 — самолет ничем не хуже и точно так же заслуживает самых восторженных отзывов. Но вот почему, несмотря на все это, мы не видим в строю новых МиГов, а старые 29-е советской постройки почти выведены из эксплуатации? На эти вопросы и попытаемся ответить, расставив все точки, над «И», насколько это возможно.

Конкурс ПФИ

Для того чтобы понять, почему МиГ-29 и Су-27 стали именно такими, какими мы их привыкли видеть, нужно уйти в далекую историю. Истоки создания обоих самолетов лежат в конце 60-х годов, когда ВВС начали программу ПФИ – перспективного фронтового истребителя для замены существующего авиапарка.

Здесь стоит уточнить, что в СССР ВВС были не единственными, кто эксплуатировал боевую авиацию. Практически равным игроком были войска ПВО. Численность истребителей в их составе даже превышала число таковых в ВВС. Но по понятным причинам войска ПВО не имели бомбардировщиков и штурмовиков – их задача была в перехвате атакующих самолетов противника, а не в нанесении ответных ударов. Поэтому в стране существовало четкое разделение на фронтовые истребители и истребители-перехватчики. Первые шли в ВВС, вторые в ПВО. Первые были, как правило, легкими, маневренными и недорогими самолетами, в то время как вторые были сложнее, дороже, обладали более мощным БРЭО, большой высотой и скоростью полета.

Таким образом, программу ПФИ изначально запустили именно ВВС. Однако впервые перед фронтовым истребителем ставились довольно сложные задачи. Причиной тому было появление в США мощного истребителя F-15, способного вести дальний воздушный бой. Разведка докладывала, что самолет почти готов и полетит в начале 70-х. Нужен был адекватный ответ, которым и стала программа ПФИ. Истребитель фронтовой авиации по данной программе впервые должен был приобрести солидные размеры и мощное БРЭО, характерное ранее только для истребителей ПВО.

Однако практически сразу программа ПФИ стала разделяться на два подвида – ЛПФИ (легкий фронтовой истребитель), и ТПФИ (тяжелый фронтовой истребитель). Обоснование подобного подхода было множество. Авиапарк из двух типов самолетов обещал быть более гибким в применении. К тому же появилась информация о подобном подходе в США – там уже готовился к полету легкий F-16. Были и противники подобной концепции, считавшие, что два типа самолетов усложняют эксплуатацию, снабжение, обучение личного состава и т.д. И главное – постройка большой серией «легкого» истребителя не имеет смысла — он заведомо слабее американского F-15, вследствие чего такой истребитель просто станет массовой добычей американца.

Изначально в конкурсе ПФИ сразу же выделился лидер – ОКБ «Сухого», представившая проект самолета с интегральной компоновкой, выглядевшего перспективным. ОКБ «МиГ» представило самолет, близкий к классическому, похожий на МиГ-25. ОКБ «Яковлева» с самого начала в качестве лидера не рассматривалось. При делении ПФИ на тяжелый и легкий важно понимать, что изначально, до деления, единый самолет виделся именно тяжелым, с взлетной массой около 25-30 тонн, поэтому конкурс легкого истребителя стал как бы ответвлением и дополнением основного конкурса. Поскольку «Сухой» уже лидировал в проекте «тяжелого», то «легкий» вариант быстро перехватило КБ «МиГ», также показав новый проект самолета интегральной компоновки.

Первоначальный проект МиГ-29 не интегральной компоновки по проекту ПФИ

Уже в процессе конкурса к нему подключились заказчики войск ПВО. Их интересовал только «тяжелый» вариант, как соответствующий требованиям продолжительного полета и мощного БРЭО. Таким образом, тяжелый вариант стал универсальным проектом – как фронтового, так и истребителя-перехватчика. В нем удавалось более-менее увязать противоречивые требования двух ведомств – ВВС и ПВО.

Суть различий легкого и тяжелого истребителей

После разделения программы на легкий и тяжелый долгое время не были четко определены их различия. Все вроде бы понимали в чем суть, но формально определить это не могли. Современных аналитиков точно также преследует эта проблема – они с трудом понимают, почему самолетов вообще получилось два. В ход идут надуманные объяснения про то, что легкий — маневренней, вдвое дешевле и т.д. Тяжелый – дальний. Все эти определения отражают лишь следствия принятия концепции двух истребителей разного весового класса, или вовсе являются ложными. Например, легкий истребитель никогда не был вдвое дешевле тяжелого.

Однако приемлемая формулировка различий была найдена еще при проектировании самолетов. И она является ключевой для понимания различий этих самолетов. Легкий истребитель (МиГ-29) должен был действовать в своем информационном поле, на тактической глубине, а тяжелый (Су-27) истребитель, помимо этого, должен был уметь действовать и вне информационного поля своих войск.

Это означало, что МиГ не должен залетать вглубь территории противника более чем на 100 км, а его наведение и управление боем ведется с наземных постов управления. Благодаря этому можно было сэкономить на составе БРЭО, максимально упростив самолет, и за этот счет улучшить летные характеристики и сделать самолет массовым и недорогим. Под «дорогим» в те годы понималась не стоимость (деньги давали «сколько надо»), а производственная массовость (сложность изделия, трудоемкость сборки), возможность собирать такие самолеты быстро и много. По составу вооружения основным калибром были ракеты с тепловым наведением Р-60 (а позднее и Р-73), которые в ряде случаев дополняли Р-27. Бортовая РЛС имела дальность устойчивого обнаружения не больше дальности пуска ракет Р-27, по сути, являясь радиолокационным прицелом для этих ракет. Сложных и дорогих средств РЭБ или связи не предусматривалось.

Су-27, наоборот, должен был уметь опираться только на собственные силы. Самостоятельно должен был вести разведку, анализировать обстановку и атаковать. Он должен был уходить в тыл противника и прикрывать в глубоких рейдах свои бомбардировщики и перехватывать цели противника над его территорией, обеспечивая изоляцию театра боевых действий. Своих наземных постов управления и РЛС на территории противника не ожидалось. Поэтому сразу требовалась мощная бортовая РЛС, способная видеть дальше и больше, чем у «легкого» собрата. Дальность полета – в два раза выше, чем у МиГа, а в качестве основного вооружения – Р-27, дополненные длинной рукой Р-27Э (повышенной энергетики) и ракетами ближнего боя Р-73. РЛС была не просто прицелом, но и средством освещения воздушной обстановки и разведки. Должны были иметься собственные средства РЭБ и мощная связь. Боекомплект – в два раза больше, чем у легкого, т.к. вести бой в отрыве от своих сил, возможно, придётся долго и с высоким напряжением. При этом самолет должен был оставаться способным вести маневренный бой, как и легкий истребитель, т.к. над территорией противника он мог встретить не только своих «тяжелых» оппонентов в виде F-15 и F-14, но и F-16, оптимизированный под «собачьи свалки».

Мощная РЛС с антенной большого диаметра дает Су-27 очень широкие возможности, что для МиГ-29 с антенной меньшего диаметра недостижимо. Некоторым преимуществом МиГа в воздушном бою с тяжелым истребителем является лишь несколько меньшая ЭПР.

Коротко можно сказать, что Су-27 был самолетом завоевания господства в воздухе на театре боевых действий в целом, а МиГ-29 решал более частную задачу прикрытия своих войск от ударов авиации противника над линией соприкосновения.

Несмотря на то, что оба самолета изначально были разведены по разным весовым категориям, конкуренция между ними начала проявляться почти сразу. Различными НИИ и специалистами высказывались самые разные мнения на этот счет. Регулярно критиковалась система из двух машин. При этом одни призывали «подтянуть» легкий до уровня тяжелого, другие – отказаться от легкого, сосредоточив все силы на более эффективном «тяжелом».

Оценка системы из двух самолетов была осуществлена и по финансовому признаку. Оказалось, что ЛФИ не получается сделать вдвое дешевле ПФИ. Это следует запомнить, поскольку в современных спорах часто звучит довод в пользу МиГа как о дешевом, но эффективном самолете. Это не так. По советским меркам, где денег на оборону не жалели, ЛФИ стоимостью в 0,75 от ПФИ был вполне недорогим самолетом. Сегодня понятие «недорогой» выглядит совсем иначе.

Окончательное решение в судьбе двух самолетов осталось за Министерством обороны СССР – обе машины нужны, каждая займет свою нишу и мешать они друг другу не будут. Так оно и вышло в советской системе вооружения.

В строю

К 1991 году оба самолета состоялись и прочно стояли в строю. Представляет исключительный интерес то, как они были распределены в штатах ВВС и ПВО.

Истребительная авиация ВВС насчитывала 735 МиГ-29, 190 Су-27 и 510 МиГ-23. Также имелось около 600 МиГ-21, но все они были сосредоточены в учебных полках. В наиболее мощном и боеспособном соединении ВВС – 16-й воздушной армии в ГДР насчитывалось 249 МиГ-29 и 36 МиГ-23, и ни одного Су-27. Именно МиГи составляли основу фронтовой авиации, став главной ударной силой ВВС. Южный фланг советской группировки поддерживала 36-я ВА в Венгрии с ее 66 МиГ-29 и 20 МиГ-23.

Просто красивый МиГ-29

Казалось бы, существующее положение дел наглядно демонстрирует, какой самолет советское командование считало главным и лучшим. Ни одного Су-27 в передовых частях не было. Однако ситуация несколько сложнее. МиГ-29 должен был стать расходным материалом начавшейся мировой войны, отразив первый удар. Предполагалось, что значительное число этих самолетов быстро погибнет, но обеспечит развертывание и выход в наступление сухопутных войск СССР и ОВД.

В спину войскам, размещенным в ГДР, дышали войска в Польше и Украине, которые должны были развивать первоначальный успех армии. И вот уже там как раз и были все Су-27 ФА ВВС – два полка в Польше (74 Су-27) и один полк в Миргороде (40 Су-27). Кроме того, очевидно, что перевооружение ВВС на Су-27 было далеко от завершения, 831-й ИАП в Миргороде получил Су-27 в 1985 году, 159-й ИАП в 1987 году, 582-й ИАП в 1989 году. Т.е. насыщение ФА ВВС истребителями Су-27 шло достаточно размеренно, чего не скажешь о ПВО, где за тот же временной период было получено в 2 раза больше самолетов данного типа.

Просто красивый Су-27

В войсках ПВО практически не было МиГ-29 (в строевых частях – ни одного, а всего в ПВО было около 15 МиГ-29, но сосредоточены они были в Центре боевой подготовки ИА ПВО) и около 360 Су-27 (а кроме этого, 430 МиГ-25, 410 МиГ-31, 355 Су-15, 1300 МиГ-23). Т.е. при начале серийного производства МиГи шли исключительно во фронтовую авиацию, а Сушки первым делом стали поступать в войска ПВО – в 1984-м году они появились в 60-м ИАП ПВО (аэродром Дземги). Это логично, поскольку первоочередную потребность в истребителях 4-го поколения ВВС перекрывали именно МиГи. А в войсках ПВО в то время основную массу МиГ-23 и Су-15 заменить можно было только на Су-27. МиГ-31 стояли особняком и заменяли в первую очередь устаревающие МиГ-25.

Кроме ВВС и ПВО, истребители 4-го поколения получила и авиация ВМФ – в ней насчитывалось около 70 МиГ-29. Однако в качестве перспективного палубного варианта моряки выбрали вариант Су-27К – как имеющий большую продолжительность полета и мощное БРЭО, что немаловажно в условиях моря. МиГ-29 в составе ВМФ оказались из-за договора об обычных вооружениях в Европе, предусматривающего поблажки в отношении морской авиации. Так и попали два полка 29-х в Молдавии и Одесской области к морякам. Большой ценности именно в роли морских истребителей они не представляли.

Важным моментом в понимании роли и места МиГ-29 и Су-27 были экспортные поставки. Тут обнаруживается удивительная картина — Су-27 в советское время за границу не поставлялся. А вот МиГ-29 активно стал поступать в ВВС советских союзников. С одной стороны это определялось особенностями географии этих стран — Су-27 там просто негде развернуться. С другой — Су-27, как более сложный и дорогой самолет, был «секретным», а МиГ-29, будучи более простой машиной, легко разрешили выпускать за пределы родных ВВС.

Таким образом, в ВС СССР два самолета нового поколения не конкурировали между собой, решая каждый свою задачу. К концу существования СССР система истребительного вооружения состояла из трех типов перспективных самолетов – легкого МиГ-29 для ФА ВВС, универсального тяжелого Су-27 как для ФА ВВС, так и для ИА ПВО, и не поддающегося истребительной «весовой» классификации воздушного корабля МиГ-31 — исключительно для ИА ПВО. Но уже в 1991 эта стройная система начала рушиться вместе со страной, породив новый виток внутренней конкуренции двух замечательных истребителей.

К вопросу о классификации

До сих пор не утихают споры, какой же собственно истребитель получился в проекте МиГ-29? Легкий или не очень? Доходит до того, что обыватели считают МиГ неким «средним» истребителем, занимающим промежуточное место между легким и тяжелым.

На самом деле понятия «легкий» и «тяжелый» изначально были весьма условны и относительны. Они существовали вместе, в рамках программы ПФИ, а их появление было вызвано потребностью как-то разделить проекты двух новых истребителей в рамках одной программы. Легким стал ЛПФИ, будущий МиГ-29, и легким он был не сам по себе, а именно в сочетании с будущим Су-27. Без Су-27 понятие «легкий» становится малосодержательным.

Что касается ВВС и ПВО СССР, то там не было никакой весовой классификации. В ПВО были истребители-перехватчики, в ВВС — фронтовые истребители. Просто потребности ВВС были такими, что там всегда были в основном машины поменьше, попроще и подешевле. А в ПВО был еще и МиГ-31, который был очень-очень тяжелым даже на фоне Су-27. Так что подобная весовая классификация весьма условна.

На фоне иностранных аналогов МиГ-29 смотрелся вполне традиционно. Практически одинаковыми массами и габаритами обладали конкуренты F-16, Rafale, EF-2000. Для большинства стран, эксплуатирующих эти самолеты, они не являются ни легкими, ни какими-либо другими. Они, как правило, единственный тип истребителя на вооружении большинства стран. Тем не менее в понятных обывателю терминах, все эти самолеты вполне можно объединить в подкласс «легких», на фоне явно более крупных Су-27, F-15, F-22, ПАК-ФА. Единственным исключением в этом ряду будет американский F/A-18, который и вправду расположился почти ровно посредине между типовыми «легкими» и типовыми «тяжелыми» истребителями, но стоит помнить, что это весьма специфическая машина, создававшаяся по особым, морским требованиям базирования на авианосцах.

Что касается МиГ-31, то он с его габаритами и весами является уникальным исключением, нигде больше не существующим. Формально он тоже «тяжелый», как и Су-27, хоть разница в максимальных взлетных весах и достигает полутора раз.

Продолжение следует…

Автор: Алексей Alex_59 Поляков

topwar

Использованы фотографии: http://russianplanes.net/