Геополитические реалии нового «Шелкового пути»

Шелковый путь был основой золотого века Китая более тысячи лет назад, когда территориальная экспансия династии Тан, культурное превосходство и экономическая мощь (на Китай приходилось 58% мирового валового внутреннего продукта) достигали своего расцвета. В этом месяце в Пекине проходит пышная международная конференция, призванная продемонстрировать инициативу китайского президента Си Цзиньпина «Один пояс, один путь» — амбициозный проект, целью которого является воссоздание Шелкового пути. Будет ли это событие спустя 5-10 лет вспоминаться как ступень в очередной стадии глобализации экономики Китая или как невероятно убыточный проект, при осуществлении которого было растрачено множество ресурсов?

Несмотря на то, что инициатива создания нового Шелкового пути является любимым внешнеполитическим проектом президента Си, остается неясным, что она из себя представляет. Пекин говорит, что она потребует крупных инвестиций в инфраструктуру в Азии и не только, благодаря чему произойдет расширение торговли и инвестиций до Европы по новому наземному маршруту и Ближнего Востока и Средиземноморья — по морю.

О начале проекта нового «Шелкового пути» (НШП) председатель КНР объявил осенью 2013 года. Его цель — создать сеть автомобильных и железных дорог, морских путей и трубопроводов через Европу, Африку и Азию, которые соединят разные точки мира с Китаем. КНР нужны сырье и энергоресурсы, а в обратном направлении будут идти китайские товары.

Четыре года для столь амбициозного глобального начинания — сравнительно небольшой срок. Но все же до сих пор о НШП известно очень мало. Официальные сведения о точных маршрутах  и основных транспортных узлах отсутствуют, точное количество стран, участвующих в проекте тоже не определено: пока Китай сообщает о заинтересованности 65 государств.

Возможно, некоторые ответы будут даны именно на ближайшем саммите, куда приедут, в частности, президент РФ Владимир Путин, турецкий лидер Реджеп Тайип Эрдоган, президент Казахстана Нурсултан Назарбаев и генсек ООН Антониу Гутерриш. Канцлер ФРГ Ангела Меркель (Angela Merkel) тоже приглашена на форум, но вместо нее в Пекин отправится министр экономики Германии Бригитта Циприс (Brigitte Zypries).

Что известно о новом «Шелковом пути»

Все, что пока можно сказать о НШП, основывается на анализе отдельных проектов, которые должны стать его частью, и на редких — как правило, немногословных — заявлениях представителей китайских властей.

Специально для финансирования проектов НШП Пекин учредил одноименный фонд объемом порядка 50 млрд долларов. Еще около 100 млрд долларов планируется привлечь через созданный по инициативе Китая Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (AIIB).

Концепция НШП гибкая и направлена на экспансию, пишет руководитель отдела исследования Китая во Французском институте международных отношений (IFRI) Элис Экман. Гибкость проекта заключается в том, что Пекин корректирует детали НШП в зависимости от реакции заинтересованных стран. А экспансионистское начало подразумевает вовлеченность все большего числа регионов и сфер — к примеру, речь идет и о создании телекоммуникационных каналов, отмечает эксперт IFRI.

Амбициозный проект КНР сопровождается всеобъемлющей коммуникационной стратегией. Пекин стремится к тому, чтобы НШП воспринимался как экономическая инициатива, а не как геополитический проект, констатирует Элис Экман. Китайские власти подчеркивают, что к проекту могут присоединиться все желающие и он сулит выгоду всем участникам. Тем самым КНР пытается противодействовать скепсису и недоверию, с которыми ряд государств восприняли идею НШП.

Региональные противостояния

Одна из стран, отвергающих глобальный проект Китая — Япония, которая, как и США, не стала вступать в AIIB. Токио — исторический конкурент Пекина в регионе и намерен продолжать такую политику. Участие в НШП не рассматривается властями Японии как возможная опция. Напротив, в 2015 году Токио объявил о намерении предоставить в течение пяти лет 110 млрд долларов на финансирование своих инфраструктурных проектов в Азии.

Наваз Шариф и Си Цзиньпин

Пример Юго-Восточной Азии показывает, как экономическая инициатива Китая может обострить региональные конфликты. Так, Пакистан — один из однозначных партнеров проекта НШП, в создание китайско-пакистанского экономического коридора планируется вложить более 50 млрд долларов. Это тревожит Индию, которая уже высказалась против такого развития событий, в частности, из-за того, что путь пролегает через спорный регион Кашмир. Премьер Пакистана Наваз Шариф примет участие в пекинском саммите, в то время как его индийский коллега Нарендра Монди — нет.

Центральная Азия и Россия

Центральноазиатские страны, которые географически находятся в самом сердце НШП, в последние годы охотно брали у Китая кредиты на модернизацию и строительство инфраструктуры. В Казахстане это привело к снижению зависимости страны от России, а в Таджикистане зависимость от Москвы фактически сменилась на зависимость от Пекина, куда экспортируется значительная часть местного газа.

По мнению наблюдателей, Россию едва ли может устраивать рост влияния Китая в Центральной Азии, приводящий к потере позиций Москвы в регионе. Так, Россия отвергла идею зоны свободной торговли в рамках Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) из страха перед доминированием Китая, предполагает Татьяна Кастуева-Жан в исследовании IFRI. В то же время РФ пытается развивать собственный экономический проект — Евразийский экономический союз (ЕАЭС), но для конкуренции с инициативами Китая Москве недостает финансовых ресурсов.

Впрочем, после ухудшения отношений Москвы с Западом произошло сближение России и КНР. Участие Владимира Путина в саммите, посвященном НШП, указывает на то, что сотрудничество двух стран может еще больше углубиться. Российские власти особенно заинтересованы в том, чтобы запланированный в рамках НШП железнодорожный путь из Китая в Европу проходил по территории РФ, а не в обход нее через Центральную Азию.

ЕС работает над единой позицией по НШП

Европа в целом заинтересована в усилении транспортных связей с Азией, это было бы особенно выгодно для стран-экспортеров вроде ФРГ. Но пока это — лишь теория, сетует председатель Торговой палаты ЕС по КНР Йорг Вутке (Jörg Wuttke) в гостевом комментарии для газеты The Financial Times. По его мнению, внешне все кажется весьма привлекательным. Потребности Азии в финансировании весьма обширны. Укрепление связей внутри региона может способствовать ускорению роста и экономической интеграции. Пекин успешно борется с терроризмом в некоторых соседних исламских государствах в надежде на то, что расширение торговли и инвестиций создаст рабочие места и стабильность.

Однако на сегодняшний день это, к сожалению, это только глобальное политическое видение, а не практичный инвестиционный план. При оказываемом со стороны властей воздействии на юань инициативу перехватили китайские компании, использовавшие ее как предлог для ухода от контроля за капиталом, нелегального вывода денег из страны под видом международных инвестиций и партнерства. Наряду с поддержанием перспективных проектов, таких как строительство портов в Пакистане и железнодорожных станций в Центральной Азии, инициатива служила прикрытием для приобретения менее продуктивных и часто трофейных активов, например, европейских футбольных клубов (китайские магнаты выкупили на сегодняшний день около 100).

Некоторые китайские чиновники утверждают, что новый Шелковый путь может положить конец хронической избыточной производительности в промышленности многих стран, создавая новые возможности для экспорта их продукции. Но избыточная производительная мощность в таких видах промышленности, как сталеплавильная, слишком велика в соседних рынках, и проект может справиться с ней лишь отчасти. Продукцию производителей цемента и стекла невозможно экономично экспортировать на большие расстояния, а на нестабильных высокорискованных рынках, таких как Пакистан и республики Центральной Азии, существует опасность, что вложения не оправдаются и проекты могут обернуться провалом.

Запланированное железнодорожное сообщение между центральным Китаем и Европой, находящееся на стадии испытаний, подчеркивает возникающие трудности: каждую неделю из Чунцина в Германию выходит пять полностью нагруженных поездов, и только один полностью груженый поезд возвращается в обратном направлении.

В тоже время, чтобы торговые пути были экономически оправданы и политически приемлемы в странах, через которые они проходят, торговля должна происходить в обоих направлениях», — настаивает эксперт. По словам Вутке, европейский бизнес жалуется на сохраняющиеся законодательные барьеры и ограничения для доступа к китайскому рынку.